Сколько стоит самолет ту 22.
Ту-22М (классификация НАТО: Backfire) — советский/российский сверхзвуковой бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в конце 1960-х.
История Ту-22М3
К середине 1960-х годов потребность в большей универсальности боевых самолетов разных типов стала очевидной. Однорежимные бомбардировщики, летающие либо только на сверхзвуке, либо на дозвуковой скорости не отвечали этим требованиям — был нужен новый, многорежимный самолет, способный работать в большом диапазоне дистанций, высот и скоростей. В то же время, в моду стала входить технология изменяемой стреловидности, вполне удачно вписывающаяся в новые концепции.
Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником.
28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К - Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности. Не смотря на то, что Ту-22М был, фактически, новым самолетом, на политическом уровне он позиционировался, как глубокая модификация. В основном, это делалось для представления проекта, как самого экономически эффективного.
Ту-22М0
В 1967 году Совет Министров СССР выпустил постановление о проектировании самолета Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя двигателями НК-144. Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М. Самолеты должны были выпускаться в Казани (КАЗ им. Горбунова).
Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт. Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолётов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено 9 единиц Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков.
В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.
Ту-22М1
С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.
В ходе модернизации удалось снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения и схема окраски.
Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1.
В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22.
Ту-22М2
Ту-22М2 планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23, однако все серийные машины получили НК-144-22. Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем.
Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.
Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года).
В августе 1976 года Ту-22М2 был принят на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации. Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2.
Ту-22М3
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3, были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления. Была изменена конструкция воздухозаборников, вертикальный канал которого стал располагаться под углом к фюзеляжу (по аналогии с ). Полностью изменена система электроснабжения самолёта.
Последний самолёт Ту-22М3 построен в 1993 году. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3.
Видео Ту-22М3: Видео рулений, взлетов и посадок бомбардировщиков Ту-22М3
Существуют другие неосновные модификации самолета:
- Ту-22М3М — самолет с частично модернизированным навигационным бортовым радиоэлектронным оборудованием и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность.
- Ту-22М4 — модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей.
- Ту-22М5 — Проект. Начало разработки в 1997 году. Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР.
- Ту-22М3Р — модификация в варианте самолета-разведчика и постановщика помех.
Конструкция Ту-22М3
Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а также стали и магния. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставлялось от 20° до 65°. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют.
Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3.
Самолет Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет обеспечивает выполнение следующих задач:
- нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям;
- поражение 10 ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами;
- выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24 000 кг);
- выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолет Ту-22МР).
Самолёт может нести три противокорабельные крылатые ракеты Х-22, свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра, общей массой до 24 тонн. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске под каналами воздухозаборников.
На вооружении
Россия - 150 Ту-22М3, по состоянию на 2012 год. Боеспособен 41. В феврале 2012 года подписан контракт на модернизацию 30 Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М.
Боевое применение Ту-22М3
Ограниченно применялся в конце Афганской войны (в 1988-1989 годах), а также на раннем этапе Первой войны в Чечне.
В ходе Войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбардировала аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. По официальной версии, один самолёт Ту-22М3 был сбит в результате применения средств ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м.
Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета "145". За основу для этого раннего проекта взяли проект "106Б". От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65° - для полета на дальность на сверхзвуке; 72° -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета "145" по сравнению с исходным "106Б" (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса "145" выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51, 5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет "145" с грунтовых полос (для "106Б" только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у "106Б" -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для "106Б" такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м - 2500-2700 км/ч (для "106Б" - 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для "106Б" - 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для "106Б" - 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме - 4000 км (для "106Б" - 3000-4000 км), при полете у земли - 3800 км.
Популярное
Дальний противолодочный самолет Ту
Основным вариантом боевого применения самолета "145" являлся вариант ударного самолета, способный атаковывать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет "145К"), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика "145Р", постановщика помех "145П" и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22.
К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета "145" ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы - перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива.
Популярное
Началось производство самолетов "Сигма-5";
Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.
Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 "Фантом-2", склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененным на "Фантоме-2"). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало значительной перекомпоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки. В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора.
Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теперь менялся плавно в пределах от 20 до 60╟ с фиксацией на 20, 30, 50 и 60° или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета.
После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2).
Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой - 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа. По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке - 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке - 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе - в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета - 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета - 850-900 км/ч и для полета на малых высотах - 900 км/ч; практический потолок на дозвуке - 14000 м и на сверхзвуке - 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие "ФМ") с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 ("ФМА") с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.). ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная - до 11,0 тонн.
В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 - Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усилении системы обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года.
Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами. Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее результатам и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа - самолет Ту-22М0 ("45-00"). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н. Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И.А.Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б.Е. Леванович.
К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга - 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке - 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость - 1530 км/ч и длину разбега - 2600 м.
Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 ("45-01"). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: увеличили прямоугольность их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. Обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСУ-145). По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением - 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой, "противоатомной" краской).
К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке - 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Решение о серийном выпуске Ту-22М на КАЗе "спасло" серийный завод для ОКБ им.А.Н.Туполева и поставило программу конкурирующего бомбардировщика Т-4 П.О.Сухого под вопрос.
Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 ("45-02"). Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.
Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.). В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину разбега - 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась - 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч), длина разбега - 2300 м.
На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2. В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.
Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные "броски", уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.
Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом "145" с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из "камней преткновения" в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы. После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.
Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости. Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем. Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 - НК-22 были исчерпаны. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолета Ту-22М3 ("45-03").
Популярное
Спецназ военно-морского флота
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1976
Размах крыльев - 34,28 м
Длина - 41,46 м
Высота - 11,05 м
Площадь крыла - 183,6 кв.м
Взлетная масса, кг
Нормальная - 121000
Максимальная - 126400
Тип двигателя - 2 ДТРДФ НК-22
Тяга - 2 х 22000 кгс
Максимальная скорость - 1800 км/ч
Скорость с УР Х-22М - 1660 км/ч
Практическая дальность, км
Дозвуковая - 5100
Сверхзвуковая - 1630
Практический потолок - 13000 м
Экипаж - 4 чел
Вооружение
Одна двухствольная пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в хвостовой турели; две ракеты Х-22 (AS-4 "Китчен") или четыре ракеты Х-15П (AS-16 "Кикбэк") на пилонах под корневой частью крыла, шесть ракет Х-15П в барабанной пусковой установке в оружейном отсеке, или бомбы массой до 24000 кг (52910 фунтов) как внутри, так и в бомбодержателях под воздухозаборниками; нормальной боевой нагрузкой является одна ракета Х-22 или бомбы массой до 12000 кг (26455 фунтов).
Ту-22 самый аварийный самолёт советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).
Советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева. Предназначался для замены бомбардировщика Ту-16. В свою был заменён семейством бомбардировщиков Ту-22М.
История
Самолёт Ту-22 создавался с целью заменить бомбардировщик Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (ведущий конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа.
К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.
21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.
С 1957 года одновременно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу - «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.
Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оборудовано штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).
Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже монтировались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Помимо разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.
Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.
Прозвища
В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз".
Модификации
Первоначальный вариант самолёта, вооружённый только свободнопадающими бомбами
-Ту-22Р/РД/РК/РДК
Самолёт, совмещающий в себе свойства бомбардировщика и разведчика
Усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год
Самолёт, оборудованный средствами радиоэлектронной разведки
Ракетоносец, 1965 год, вооружён ракетами типа Х-22
-Ту-22КП/КПД
Усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
Тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не монтировалась)
Несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что создавался во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину "модернизацией" уже выпускаемой - Туполев получил финансирование на ее создание.
Эксплуатация
С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо главного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах главного шасси. Для защиты задней полусферы использовалась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.
Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора.
Ту-22 оборудовался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечным телеприцелом ТП-1, навигационным бомбардировочным автоматом с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатором БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централью скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпасом АРК-11, автопилотом АП-7МЦ, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2С, средствами РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»). Ту-22 оборудовался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала монтироваться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).
Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным расположением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты - иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90 град.! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически убраны. Большие неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).
Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 монтировались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались.
Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная - весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, размещённых на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания - в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.
Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к целой серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.
Далеко не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем - без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.
В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.
На машине более чем широко (и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) использовалось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» - в ДА, и «шлёмки» - в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.
Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД - 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р использовались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).
В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.
Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.
На вооружении
43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) - Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У
929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч 18374) - Ту-22Р
15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) - Ту-22Р, РД, П
30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) - Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У
199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) - Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У
290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) - Ту-22РД(М), Ту-22У
121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) - Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У
203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) - Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П
341 ТБАП (Озёрное) - Ту-22П,К,КП, У
26 ОДБАП СКВО (Светлоград) - Ту-22К
В Ираке - с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года - 4 Ту-22К
В Ливии - 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД
Экспорт
-Ирак
В 1979 году ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б и 2 учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К.
-Ливия
14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979 году. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии произошёл в 1992 году.
Боевое использование
Угандийско-танзанийская война (1978-1979; ВВС Ливии)
-Чадско-ливийский конфликт (1981-1987; ВВС Ливии)
-Война в Иракском Курдистане (1961-1975; ВВС Ирака)
-Ирано-иракская война (1980-1988; ВВС Ирака)
Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) использовалась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16 .
ТТХ
| Ту-22Р(Д) Blinder-C |
||
| Экипаж | 3 (командир, штурман, бортоператор) | |
| Длина, м | 42,6 | 42,6 |
| Размах крыла, м | 23,646 | 23,646 |
| Высота, м | 10,04 | 10,04 |
| Площадь крыла, м2 | 151,25 | 151,25 |
| Коэффициент удлинения крыла | 3,7 | 3,7 |
| Коэффициент сужения крыла | 3,68 | 3,68 |
| Угол стреловидности по линии 1/4 хорд | 52град.1430 | 52град.1430 |
| Профиль крыла | П-60 - корень крыла, СР-8 - законцовки | |
| База шасси, м | 14,465 | 14,465 |
| Колея шасси, м | 9,12 | 9,12 |
| Нормальная взлётная масса, кг | 92 000 | 85 000 |
| Нормальная посадочная масса, кг | 56 500/60 000 без/с Х-22 |
55 400 |
| Максимальная посадочная масса, кг | 65 000 | 65 000 |
| Масса топлива, кг | 42 900/37 050 без/с Х-22 |
48 500 |
| Объём топливных баков, л | 58530 (максимальный) |
58530 (максимальный) |
| Силовая установка | 2 х ТРДФ РД-7М2 | 2 х ТРДФ ВД-7М |
| Бесфорсажная тяга, кН (кгс) | 2 х 107,87 (11000) | 2 х 102,97 (10500) |
| Форсажная тяга, кН (кгс) | 2 х 161,81 (16500) | 2 х 156,9 (16000) |
| Максимальная скорость, км/ч | 1610 / 1550 без/с Х-22 |
1410 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
| Практическая дальность, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой) |
4400 1560 6150 |
5650 2400 7150 |
| Боевой радиус, км | 2500-2700 | - |
| Практический потолок, м | 13 300 | 13 500 |
| Нагрузка на крыло, кг/м2 (расч.) |
608 | 562 |
| Тяговооружённость (При нормальной взлётной массе) |
0,3585 | 0,352 |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | +2 g | +2 g | 5700 (с Х-22) 3000/9000 (нормальная/максимальная) |
3000/9000 (нормальная/максимальная) |
| Ракеты «воздух-поверхность» | 1 х Х-22 | нет |
| Авиабомбы | 1 х ядерная 7У-31 или 246Н 2 х ФАБ-3000М-54/М-46 3 х ФАБ-1500-2600ТС 4 х ФАБ-1500 с АПП-22 12 х ФАБ-500М-62 16 х РБК-250-275АО |
1 х ядерная 7У-31 или 246Н 1 х ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-54 2 х ФАБ-3000М-54/М-46 3 х ФАБ-1500-2600ТС 4 х ФАБ-1500 с АПП-22 6 х ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-22 12 х ФАБ-500М-62 16 х РБК-250-275АО 18 х ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-400 24 х ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ |
| Оборонительное вооружение | 500 патр. |
1 х 23 мм пушка 261П в установке ДК-20 500 патр. |
Вторую половину двадцатого столетия можно смело назвать эпохой стратегических бомбардировщиков. Эти огромные машины, вооруженные самым смертоносным оружием, какое только придумал человек, барражировали на заоблачных высотах, символизируя неминуемость ответного удара. Они обеспечивали гарантированное взаимное уничтожение в случае начала ядерного конфликта.
После того, как СССР получил ядерное оружие, возник вопрос о способах его доставки на территорию вероятного противника. Пошли двумя путями: началась разработка межконтинентальных баллистических ракет и стратегических самолетов-бомбардировщиков, которые были вооружены ядерными бомбами или крылатыми ракетами.
Западные страны, в особенности США, значительно превосходили Советский Союз в этом направлении. В 1949 году в Америке был построен В-36 – первый самолет, который смело можно назвать стратегическим бомбардировщиком. СССР в этом же году начал серийное производство Ту-4 – точной копии американского самолета B-29 . Но это скорее был дальний бомбардировщик, для «стратега» эта машина явно слабовата. Все вышеперечисленные машины являлись турбовинтовыми, но вскоре начинается новая эра в бомбардировочной авиации, и «стратеги» преодолевают скорость звука.
Тогда еще не было зенитных ракет, которые могли доставать высокоскоростные самолеты на больших высотах, поэтому увеличение скорости машин серьезно повышало их боевые качества. Однако полет на сверхзвуковых скоростях поставил перед конструкторами целый ряд сложнейших технических проблем.
В США были разработаны В-58 и А-5, а Советский Союз ответил на это созданием М-50 и Ту-22. Эти машины можно смело назвать шедеврами инженерной мысли, в них были собраны все технические достижения своего времени.
Бомбардировщик Ту-22 стал знаковой машиной для советской военной авиации . Этот самолет является настоящим долгожителем: свой первый полет он совершил в 1958 году, а закончилась его эксплуатация уже в России, в 1994 году. Ту-22 пережил несколько модернизаций, его последние модификации значительно отличались от машины, которая была сделана под руководством гениального российского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
История создания и применения
История Ту-22 весьма интересна. В 1954 году Туполев предложил руководству страны два проекта новых стратегических реактивных бомбардировщика, чтобы заменить самолет Ту-16. Был выбран один из них. В 1958 году начались первые испытательные полеты. Они проходили довольно сложно: самолет не давал тех характеристик (прежде всего скорости), которые были указаны в техническом задании. Во время испытательных полетов произошло несколько катастроф, погибли люди.
Тем не менее, началось серийное производство этого самолета. Практически сразу выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недочеты, произошло несколько серьезных аварий. Несмотря на все доработки, машина смогла достичь скорости лишь 1450 км/ч, хотя в техническом задании стояли цифры 1500-1600 км/ч. Существенно меньше от запланированной была дальность полета в сверхзвуковом и дозвуковом режимах. Продолжались поломки, отказы и катастрофы.
В 1962 году Ту-22, еще не пройдя испытаний, начинает поступать в части Дальней авиации. Для самолета нужно было проводить реконструкцию аэродромов, продлевать взлетно-посадочные полосы до 3000 метров. Освоение машины в войсках шло тяжело и сопровождалось многочисленными поломками и авариями. За характерную форму летчики прозвали новую машину «Шило».
У самолета была довольно высокая скорость взлета и посадки, при этом отработать их на существующих тренажерах было невозможно. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одной из стоек. Очень неудобной была и кабина, пилоты не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Летчики имели очень плохой обзор. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка.
Экипаж состоял из командира, бортового оператора и штурмана.
История эксплуатации этой машины довольно драматична. По некоторым данным, до 1975 года в аварии различной степени тяжести попали более 70 самолетов Ту-22.
Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов, хотя и позже с Ту-22 нередко случались ЧП.
Машина выпускалась на Казанском авиационном заводе. Всего было изготовлено 311 самолетов. Ту-22 участвовал в нескольких вооруженных конфликтах (ирано-иракская война, несколько конфликтов в Африке). Этот самолет активно экспортировали. Принимал участие Ту-22 и в афганской войне. Несколько Ту-22, переделанные под самолеты РЭБ, ставили помехи пакистанским истребителям.
На базе самолета Ту-22 были созданы самолет-разведчик, ракетоносец, самолет радиоэлектронной борьбы.
За время эксплуатации самолета известны случаи, когда экипаж отказывался лететь на Ту-22. Эта машина, безусловно, является самой аварийной в советских ВВС. Особенно капризен был Ту-22К (ракетоносец). Командиром такого самолета мог стать только летчик первого класса.
Ту-22 был довольно сложен в обслуживании. К полету его нужно было готовить три с половиной часа, а предварительная подготовка занимала целый рабочий день. Обслуживание и ремонт двигателей, расположенных на большой высоте, был очень неудобен.
Однако опыт, накопленный при ее создании и эксплуатации, позволил создать Ту-22М, который, несмотря на сходное название, был уже совсем другим самолетом. В российских ВВС Ту-22 еще использовался в начале 90-х годов, но постепенно машины ставили на консервацию или утилизировали.
Устройство Ту-22
Самолет Ту-22 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом высокой стреловидности. Крыло имеет кессонную конструкцию.
Фюзеляж – полумонокок, разделенный на пять отсеков. В носовой части находится РЛС, прикрытая радиопрозрачным колпаком. Дальше расположена кабина пилотов с приборами и органами управления. Вход в кабину осуществляется через нижние люки, через которые происходит и аварийная эвакуация экипажа. В третьем отсеке находится ниша для передней стойки шасси, а также топливные баки и некоторые виды оборудования.
Четвертый отсек – бомбовый, также здесь размещены два топливных бака. Пятый отсек – хвостовой, к нему прикрепляется хвостовое оперение и двигатели.
Хвостовое оперение – однокилевое. Двигатели находятся в двух мотогондолах. Силовая установка состоит из двух двигателей ТРД РД-7М, на поздних машинах они были заменены на более надёжные РД-7М2 с более высокими техническими характеристиками.
Шасси – трехопорное, состоит из передней стойки с двумя тормозными колесами и двух главных стоек, каждая из которых имеет по четыре тормозных колеса. Есть также и хвостовая опора. Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета.
Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной.
Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров.
Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования.
Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), с дистанционным управлением.
Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения.
Технические характеристики
| ТТХ Ту-22 | |||
| Ту-22К Blinder-B | Ту-22Р(Д) Blinder-C |
||
| Технические характеристики | |||
| Экипаж | 3 (командир, штурман, оператор) | ||
| Длина , м | 42,6 | ||
| Размах крыла , м | 23,646 | ||
| Высота , м | 10,04 | ||
| Площадь крыла , м² | 151,25 | ||
| Коэффициент удлинения крыла | 3,7 | ||
| Коэффициент сужения крыла | 3,68 | ||
| Нормальная взлётная масса , кг | 92 000 | 85 000 | |
| Максимальная взлётная масса , кг | - | 91 000 | |
| Нормальная посадочная масса , кг | 56 500/60 000 без/с Х-22 | 55 400 | |
| Максимальная посадочная масса , кг | 65 000 | 65 000 | |
| Масса топлива , кг | 42 900 | 48 500 | |
| Объём топливных баков , л | 58530 (максимальный) | ||
| Силовая установка | 2 × ТРДФ РД-7М2 | 2 × ТРДФ ВД-7М | |
| Лётные характеристики | |||
| Максимальная скорость , км/ч | 1610 / 1550 | 1410 | |
| Крейсерская скорость , км/ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
||
| Практическая дальность
, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой) | 4400 1560 6150 | 5650 2400 7150 |
|
| Боевой радиус , км | 2500-2700 | - | |
| Практический потолок , м | 13 300 | , кг/м²608 | 562 |
| Тяговооружённость | 0,3585 | 0,352 | |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | +2 g | ||
| Вооружение | 3000/9000 | ||
| Ракета «воздух-поверхность» | 1 × Х-22 | нет | |
| Авиационные бомбы | 1 × ядерная 7У-31 или 246Н, различные виды свободнопадающих авиабомб | ||
| Оборонительное вооружение | 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20, 500 патр. | ||
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет. В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах. В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами.
1.
Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов. В 1977 - 1979 годах были проведены совместные государственные испытания самолетов типа Ту-22М с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 году СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был также рекомендован к принятию на вооружение.
Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М довались ОКБ и предприятиям, занятым и программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса.
Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДДФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКЕ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например работы по НК-23), создало новый ТРДДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс ч.
В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.
Одновременно с работами над ТРДДФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДДФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних много режимных самолетов наших ВВС - как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25).
Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22М3.
В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 ("45-03"). Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет:
.Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином.
.Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов.
.Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки.
.Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами.
.Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.
Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипель-ные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.
Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа "Обзор", комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.
В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.
Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактические характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса. Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22М3 дал новому самолёту новое обозначение Ту-32. В дальнейшем из-за затяжка в развитии многих перспективных модернизационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22М3.
Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А.Д.Бессонов). После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22М3 строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22М3. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.
Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.
Основными целями модернизации являются:
.расширение боевых возможностей комплекса;
.повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;
.обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.
В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры. Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов. Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.
Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет X-22H и аэробаллистическими ракетами. К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования.
Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов. Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, о затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом - серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и но крыльевых катапультных установках.
Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих робот переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов
Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели HK-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ - стратегическим Ту-160. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения.
Специально для поставок за рубеж в ОКБ разработан экспортный вариант Ту-22М3 - самолет Ту-22М3Э, имеющий некоторые отличая в составе вооружения и оборудования, учитывающие последние улучшения серийного Ту-22М3 по составу БРЭО, требования потенциальных заказчиков, а также международных обязательств СССР и Российской Федерации. В качестве потенциальных покупателей самолета могут рассматриваться такие страны, как Индия, Китай, Ливия и др.
Помимо этих работ по развитию Ту-22М, в ОКБ в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов рассматривался проект СПС административного класса Ту-344 на 10-12 пассажиров, создание которого предполагалось на базе самолетов Ту-22М2 или Ту-22М3.
В ОКБ рассматривается возможность создания на базе самолета-носителя Ту-22М3 перспективной авиационно-космической системы (АКС). Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления.
Первое направление - создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок.
Второе направление - разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.
Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1100 - 1300 кг. Эта тема достаточно глубоко проработана в ОКБ в рамках проекта АКС "Бурлак". В отличие от него авиационно-космический комплекс на базе самолета-носителя Ту-22М3 может обеспечить выведение на орбиту полезного груза массой 250-300 кг Этот проект ОКБ, по мнению его разработчиков, имеет больше перспектив для практической реализации, чем АКС на базе Ту-160, из-за большего количества потенциальных самолетов-носителей и большей возможной сети аэродромов базирования.
За последнее время во всем мире проявилась явная тенденция перехода от тяжелых и дорогостоящих многофункциональных космических аппаратов к использованию малых КА, создаваемых на базе последних достижений микроминиатюризации аппаратуры бортового оборудования полезных нагрузок и сервисных систем КА Благодаря этой тенденции стоимость космической техники, выводимой на орбиту снижается на 20-30% в год, а сроки создания новых КА снижаются с 8-10 лет до 2-3 лет, затраты на их создание быстро окупаются В классе малых КА ежегодно запускается до 20 аппаратов массой до 250 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи (массой 40-250 кг); КА дистанционного зондирования Земли (массой 40-250 кг), технологические и университетские КА (массой 10-150 кг).
В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта. По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3-4 года.
По второму направлению (создание ВКС и работы по гиперзвуковым ЛА) но основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории "Радуга-Д2" разработки ГосМКБ "Радуга", который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе. Модифицированный вариант серийного Ту-22М3 в экспортном исполнении Ту-22М3Э, учитывающий специфические требования заказчика, предлагается заказчикам с несколько другим набором ударного вооружения. Комплекс, помимо использования экспортного варианта Х-22МЭ, имеет расширенные возможности по использованию различных типов ракет, в том числе и ракет, принятых на вооружении в этих странах, например, ракет "Брамос", разработанных совместно индийскими и российскими предприятиями.
Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. После распада СССР Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины (последний Ту-22М3 был разделан на Украине в прошлом году). Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченской республике.
В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 90-х годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.
Многолетняя успешная эксплуатация комплекса Ту-22М3, его высокий модернизационный потенциал, а также достигнутые в ходе его многолетнего развития летные и тактические характеристики позволяют говорить о нем как об уникальном средстве борьбы на сухопутных и морских театрах военных действий, в том числе и как об эффективном средстве борьбы с авианосными ударными группами, а также как о средстве доставки современных авиационных средств поражения для уничтожения широкого диапазона целей в оперативно-тактической глубине боевых порядков как в случае локальных конфликтов, так и в случае глобального конфликта с использованием средств массового поражения, в условиях применения современных средств ПВО.
Все это стало возможным не только благодаря многим конструктивным особенностям, заложенным в базовую конструкцию и развитым в ходе развития комплекса, но и полученным высоким эксплуатационным характеристикам как по самолету, так и по всему комплексу в целом. Например, в эксплуатации Ту-22М3 можно использовать более чем с десятью вариантами вооружения. Причем переход от одного варианта вооружения (ракетное, бомбардировочное или смешанное) к другому обеспечивается в эксплуатации в кратчайшие сроки.
Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе.
Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:
.тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;
.радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;
.другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.
Самолет (соединение самолетов) в кратчайшие сроки может быть подготовлен для проведения перебазирования на оперативный аэродром, находящийся на удалениях от аэродрома основного базирования в 5000-7000 км. Средства поражения для проведения первого боевого вылета обычно транспортируются на борту самопета. Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.
Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.
Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.
Краткое техническое описание самолета Ту-22М3.
По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым oперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта
Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.
Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280.
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную - 14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.
Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса
Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.
Модификация Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град) 34.28
минимальный (20 град) 23.30
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град) 183.57
минимальная (20 град) 175.80
Масса, кг
пустого 78000
нормальная взлетная 112000
максимальная взлетная 126000
Масса топлива, кг 53550
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 14500
форсажная 2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2300
у земли 1050
Боевой радиус действий, км
Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 4
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
Модификация Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град) 34.28
минимальный (20 град) 23.30
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град) 183.57
минимальная (20 град) 175.80
Масса, кг
пустого 78000
нормальная взлетная 112000
максимальная взлетная 126000
Масса топлива, кг 53550
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 14500
форсажная 2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2300
у земли 1050
Крейсерская скорость, км/ч 930
Практическая дальность, км 7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости 1500-1850
на дозвуковой скорости у земли 1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю 2410
Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 4
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л
боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная) и
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
10 аэробаллистических ракет Х-15
37.
